Zima to dla żeglarzy Mare Polonorum często czas żeglowania po bezkresnym internecie. Wielokrotnie odwiedzamy stronę Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich czytając raporty dotyczące jachtów (https://pkbwm.gov.pl/raporty/raporty/). Poruszane zagadnienia dla żeglarzy morskich obdarzonych właściwą wyobraźnią wcale nie są tak odległe od rejsów, w których uczestniczyliśmy lub które prowadzimy. Na „YouTube” natrafiliśmy na ciekawy materiał z typowego greckiego rejsu, który pobudził synapsy:

Skiper przedstawionego jachtu opisuje sytuacje jako „niespodziewana burza 29 maja 2014 roku u wybrzeży Santorini z wiatrem o prędkości 70 węzłów. Wiedzieliśmy, że tego dnia wieją silne wiatry, ale nie przewidywano, aby były tak silne. Wokół nas były jeszcze dwa inne jachty, wszystkie zmierzające w celu schronienia do pobliskiej wyspy. Żeglugę utrudniało to, że nasz roler zacinał się kilka dni wcześniej”.

Wczytując się w cytat Arystotelesa „chcąc uniknąć krytyki nic nie mów, nic nie rób, bądź nikim” nie oceniamy załogi jachtu czarterowego. Przeglądając komentarze nasze spostrzeżenia przedstawiamy jako przyczynek do dyskusji odnośnie naszej dobrej praktyki morskiej:

1. Przygotowanie wstępne rejsu:

• zajrzyjcie na naszą klubową prezentacje (strona mare polonorum / dla skippera / szkolenia / prezentacja);
• nasze przemyślenia wskazują, że często z braku czasu, wyjazdu „z biegu” na czarter zbyt pobieżnie przygotowujemy rejsy czarterowe;
• pamiętajmy, że nie pływamy z zawodowcami, a jesteśmy na wakacjach co wprowadza również określone ograniczenia;
• nie tylko rolą skipera jest przygotowanie rejsu, w przedsięwzięcie jakim jest rejs morski powinno włączyć się również załogę, którą należy zainteresować np. obsługą radia ukf, umiejętnością obsługi silnika itp.;
• odnosząc się do przywołanego materiału: domyślamy się, że skiper zapewne odczytał prognozę pogody – nawet analizując kilka źródeł i ogólną sytuacje baryczną, może przygotowując rejs analizował mapy pilotowe oraz termin rejsu z uwagi na np. prawdopodobieństwo wystąpienia Meltemi, co jest ważnym czynnikiem podczas rejsu na Cyklady. Zakładamy, że przed rejsem przestudiowano wydania locji, które szczegółowo zawierają informacje na temat możliwych portów schronienia i odległości między nimi;
• planując rejs zobaczycie jak mnóstwo jest elementów tzw. „passageplanning”…

2. Przygotowanie bezpośrednie do wyjścia w morze w odniesieniu do omawianego filmiku:

• czy wychodzić w morze? Skiper jachtu zapewne spodziewał się trudniejszych warunków jednak zadecydował o wyjściu z portu. Często wielu z nas podjęło by podobną decyzję. To test asertywności dla skipera. Proces decyzyjny fajnie opisuje bydgoski kapitan Aleksander Kaszowski w książce „Sztormy, lody i powroty”: „Bogatszy o doświadczenie kilku lat żeglowania i dowodzenia jachtami, myślę, że często znacznie więcej trzeba odwagi, by cofnąć się przed ryzykiem, niż by je podjąć”. Dla tak zwanych „kozaków” polecamy analizę niedawnego wypadku jachtu „Lilla W” pod Kłajpedą;
• pamiętajmy o zapisach umowy czarterowej np. odnośnie ograniczenia żeglugi przy zapowiadanej sile wiatru powyżej 6 Bf. Skiperzy, czytacie wnikliwie umowy czarterowe?
• analizując opisywany przypadek pojawia się kilka elementów: przygotowanie w porcie life lin, dopasowanie i przygotowanie szelek oraz dopasowanie indywidulane kamizelek ratunkowych!
• „roler zacinał się kilka dni wcześniej” – wielu z nas zna ten element, kiedy coś się zacięło jak byliśmy w sytuacji niebezpiecznej. Jednocześnie obserwujmy starszych żeglarzy z jaką dbałością podchodzą do swojego jachtu. Wielu z nas wychowanków „żeglarskiej szkoły” wie jak ważne na jachcie czarterowym jest poinformowanie armatora lub kolejnej załogi o nawet najdrobniejszych usterkach;
• oczywiście dodatkowo sprawdzenie zęz i pomp zęzowych, odpowiednie ustawienie zaworów dennych i tysiąc różnych drobnych rzeczy stanowiących o uroku żeglarstwa…

3. Bezpieczeństwo podczas żeglugi:

• niesiony zestaw żagli – prawdopodobnie akceptowalny minimalny grot i głęboko zarefowana genoa, pamiętamy jednak starą zasadę „zarefuj szybciej niż pomyślisz”. Zastanawiamy się, czy refując się jeszcze bardziej mieli byśmy odpowiednią zdolność manewrową;
• indywidualne środki bezpieczeństwa- nikt nie był wpięty do life liny, o kamizelkach lub pasach nie wspominamy – czy to nie za częsta praktyka na czarterach na ciepłych wodach?
• trochę ciarki przechodzą co by było gdyby? Podarta genua, wysoki stan morza, silnik zapowietrzony lub nie zdolny do pracy w tak głębokim przechyle, a na filmiku niedaleko ląd po zawietrznej. Ile mamy miejsca i jaka jest prędkość dryfu? Czy w ogóle powinniśmy być na tej pozycji w takich warunkach?
• często obserwowane zachowanie załogi – dbamy o wszystko – o nasz mobilephone, nasze drogie okulary przeciwsłoneczne, natomiast w takich warunkach działamy często panicznie, ponieważ większość z załogi czarterowej nie jest na nie praktycznie przygotowana. Czyżby „safety briefing” należało ćwiczyć podczas każdego lunchu na kotwicy?
• przypatrzmy się też tak zwanej „dzielności morskiej” – jachty czarterowe to nie nasze dzielne stare longkeel Opale. Zwróćmy uwagę na zachowanie się jednostki czarterowej – głęboki przechył, brak zdolności manewrowej;
• przeanalizujmy procedurę radiową Pan Pan. Czy wasza załoga czarterowa wie o co chodzi? Ćwiczenie podstawowe dla wszystkich to właściwe i czytelne podanie pozycji geograficznej i waszego „Call sign”. Bardzo fajne są ćwiczenia „Seaspeak” – konkretnego i jednoznacznego języka ludzi morza nawet dla anglojęzycznych dyletantów. Czy znacie telefon komórkowy do najbliższego „Search and rescue”?

I co dalej? Marzymy o kotwicowisku na Kornatach, czy wejściu do skalistego portu Vathi …

Skiperzy MP